แม้ว่าบางช่วงของรถไฟฟ้าที่เกิดขึ้นอาจถูกมองข้ามและหลงลืมไปบ้างก็ตาม ซึ่งเว็บไซต์ Popular Machanics ได้พาเราย้อนเวลากลับไปในอดีตเพื่อดูวิวัฒนาการของรถไฟฟ้าที่ผ่านมาจนจะประสบความสำเร็จอย่างในตอนนี้
เมื่อราว ๆ ปี 1832-1839 นายโรเบิร์ต แอนเดอร์สัน (Robert Anderson) ชาวสกอตแลนด์ได้สร้างเกวียนยนต์ (motorized carriage) ที่ดูเหมือนใช้เวทมนตร์ ซึ่งทำให้มันเคลื่อนที่ได้โดยไม่จำเป็นต้องอาศัยสัตว์ลากจูงอย่างม้าหรือวัวด้วยเซลล์กัลวานิกแบบปฐมภูมิ (Galvanic Cell) ที่ยังไม่สามารถอัดไฟกลับเข้าไปใหม่ได้ (นึกถึงถ่านไฟฉายแบบปกติที่ชาร์จไฟไม่ได้)
นอกจาก Robert Anderson แล้วยังมีชาวสกอตคนอื่นอย่าง โรเบิร์ต เดวิดสัน (Robert Davidson) ซึ่งอาศัยอยู่ในแอเบอร์ดีน ได้สร้างหัวรถจักรไฟฟ้าต้นแบบขึ้นสำเร็จในปี 1837 ต่อมาในปี 1841 หัวรถจักรไฟฟ้าที่มีชื่อว่า "กัลวานี" (Galvani) หนัก 7 ตัน ได้ถูกพัฒนาให้มีประสิทธิภาพดียิ่งขึ้นกว่าเดิม ด้วยระยะทางวิ่งไกลเกือบ 2.5 กม. ด้วยความเร็ว 6 กม./ชม. ในขณะที่บรรทุกแท่งเหล็กและไม้รวมอีก 6 ตัน
แต่ยังมีจุดด้อยที่สำคัญคือหลังจากนั้นก็จะต้องทำการเปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่ทั้งหมด (เหมือนถ่านไฟฉายแบบที่ไม่สามารถชาร์จไฟได้) แต่ด้วยความน่าทึ่งและสมรรถนะของรถจักรพลังไฟฟ้าที่แสดงออกมาให้ได้เป็นที่ประจักษ์นั้นทำให้คนงานหัวรถจักรไอน้ำเกิดความหวาดระแวงว่าจะต้องตกงานจึงได้ทำลายหัวรถจักรไฟฟ้าที่คิดว่าจะมาแทนที่ในอนาคตนั้นทิ้งเสีย
ปี 1859 แบตเตอรี่แบบใหม่ที่เกิดขึ้นนั้นไม่เพียงแต่สามารถอัดไฟกลับเข้าไปอีกได้เท่านั้น แต่ยังจุดประกายความคิดสำหรับนักประดิษฐ์ในการผลิตรถยนต์พลังไฟฟ้าให้เกิดขึ้นอีกครั้งในปี 1890
นักเคมีชาวสกอตผู้อาศัยในดิมอยน์ รัฐไอโอวา สหรัฐอเมริกา ชื่อ วิลเลียม มอร์ริสัน (William Morrison) ได้ทำการจดสิทธิบัตรเกวียนยนต์พลังไฟฟ้า ซึ่งจริง ๆ แล้วเขาอาจเริ่มสร้างมันขึ้นมาตั้งแต่ปี 1887 สิทธิบัตรนั้นได้ระบุว่า เกวียนยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้ามีกำลัง 4 แรงม้า สามารถวิ่งได้ด้วยความเร็วสูงสุด 32 กม./ชม. ด้วยแบตเตอรี่ 24 เซลล์ ซึ่งจำเป็นต้องชาร์จทุก ๆ 80 กิโลเมตร แต่ผลงานของเขาได้ปรากฏครั้งแรกในขบวนพาเหรด ปี 1888 ในงาน ชิคาโก เวิลด์ส แฟร์ (Chicago World’s Fair หรือ World\'s Columbian Exposition)
ซึ่ง Morrison ได้ขับเกวียนยนต์ของเขาด้วยความภาคภูมิใจ แต่น่าเสียดายที่ Morrison นั้นมีความสนใจในแบตเตอรี่มากกว่ายานพาหนะ อย่างไรก็ตามเขาได้ถือว่าเป็นผู้จุดประกายจินตนาการให้กับเหล่านักประดิษฐ์คนอื่น ๆ ต่อมา
ปี 1894 อิเล็กทรอแบต (Electrobat) เกวียนยนต์พลังไฟฟ้าที่สามารถใช้งานได้และมีการผลิตออกจำหน่ายเชิงพาณิชย์เป็นครั้งแรก โดยนายพีโดร ซาลอม (Pedro Salom) และ เฮนรี่ จี มอร์ริส (Henry G. Morris) ทั้งสองเป็นชาวฟิลาเดลเฟียด้วยการติดตั้งแบตเตอรี่และมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งมีการจดสิทธิบัตรในปี 1894 โดยช่วงแรกนั้น Electrobat ใช้ล้อที่ทำจากเหล็กและเคลื่อนที่ได้ช้า อีกทั้งยังหนักเพราะต้องบรรทุกแบตเตอรี่ขนาด 725 กิโลกรัม
ปี 1898 เอเกอร์-ลอห์เนอร์ อิเล็กทริก ซี.2 เฟตัน (Egger-Lohner electric vehicle C.2 Phaeton model) ออกแบบโดย เฟอร์ดินานด์ ปอร์เช่ (Dr. Ferdinand Porsche) หนัก 130 กิโลกรัม มีกำลัง 5 แรงม้า สามารถลากรถม้าขนาดเล็ก (Buggy) ได้เร็วถึง 35 กม./ชม.
ถึงแม้หน้าตาอาจดูไม่น่าประทับใจเท่ากับเกวียนยนต์พลังไฟฟ้าของมอริสันในปี 1893 ก็ตาม แต่ C.2 Phaeton model ก็ชนะในการแข่งขันเกวียนยนต์ไฟฟ้าระยะทาง 25 ไมล์ ซึ่งจัดขึ้นที่งาน เบอร์ลิน เอ็กซิบิชั่น ในเดือนกันยายน เมื่อปี 1899
ปี 1899 เป็นช่วงที่ยานพาหนะขับเคลื่อนด้วยพลังไฟฟ้าพิสูจน์ให้เห็นถึงความเร็วแบบมอเตอร์สปอร์ต โดยชาวเบลเยียมที่ชื่อว่านายคาไมล์ เจแนทซี (Camille Jenatzy) ได้สร้างรถไฟฟ้า Jamais Contente ซึ่งมีความหมายในภาษาอังกฤษว่า the Never Satisfied เพื่อแสดงถึงความเฉียบแหลมทางด้านงานวิศวกรรม
โดย Jamais Contente เป็นรถไฟฟ้าที่สามารถวิ่งทะลุความเร็ว 100 กม./ชม. ได้เป็นครั้งแรก ด้วยพลังขับเคลื่อนจากมอเตอร์ที่มีกำลัง 25 กิโลวัตต์ ใช้แรงดันไฟฟ้า 200 โวลต์ ให้กำลังประมาณ 67 แรงม้า ภายใต้รูปทรงคล้ายระเบิดตอร์ปิโดทำจากวัสดุน้ำหนักเบาอย่างอะลูมิเนียม อัลลอย
ปี 1902 สตูเดอเบเกอร์ อิเล็กทริก (Studebaker Electric) มีทั้งตัวถังแบบแวกอนและแคริเอจ (รูปทรงรถเทียมม้า) และโทมัส เอดิสัน (Thomas edison) ก็เป็นเจ้าของ Studebaker Electric ปี 1903 ด้วยเช่นกัน
ซึ่งตอนนั้นทั้ง Edison และ Henry Ford ได้พยายามร่วมกันที่จะทดลองสร้างรถต้นแบบไฟฟ้าด้วยตัวเอง จนกระทั่งเขาทั้งสองได้ตัดสินใจเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์เบนซินแทน และความเป็นจริงเกี่ยวกับรถไฟฟ้าในตอนนั้นก็ไม่ต่างกับปัจจุบันคือความแพร่หลาย ซึ่งมักได้รับความนิยมอยู่แค่ใจกลางเมืองเสียมากกว่า ไม่ว่าจะด้วยข้อจำกัดทางการตลาดของระบบสาธารณูปโภคพื้นฐาน ซึ่งหากต้องไปไกล ๆ แล้วนั้นการสำรองน้ำมันเบนซินเป็นเรื่องที่ง่ายกว่าการพกแบตเตอรี่อยู่มาก
ปี 1907 ดีทรอยต์ อิเล็กทริก บรูห์ม (Detroit Electric Brougham) คือรถไฟฟ้าอีกหนึ่งรุ่นที่ผลิตขึ้นมาจำหน่ายโดยใช้แบตเตอรี่แบบตะกั่ว-กรดที่สามารถชาร์จไฟใหม่ได้
ต่อมาในปี 1911 ถึง 1916 ได้เสนอทางเลือกใหม่อย่างแบตเตอรี่นิกเกิล-ไอออน ของเอดิสัน โดยได้มีการโฆษณาว่าสามารถวิ่งได้ไกล 130 กิโลเมตร และครั้งหนึ่งในการทดสอบ Detroit Electric สามารถวิ่งได้ระยะทางไกล 340 กิโลเมตรด้วยการชาร์จเพียงหนึ่งครั้งเท่านั้น ในขณะที่ความเร็วสูงสุดทำได้ 32 กม./ชม. ซึ่งเหมาะสมและเพียงพอสำหรับการใช้งานในเมือง ณ ขณะนั้น
ในที่สุดรถเครื่องยนต์สันดาปภายในก็สามารถเอาชนะรถพลังไฟฟ้าได้ก่อนเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่ 2 (ปี 1939) ทำให้เหล่าผู้ผลิตรถยนต์ที่เคยพยายามสร้างรถไฟฟ้า ได้เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในแทนและมีบางส่วนต้องปิดตัวลงไปอย่างน่าเสียดาย
อย่างไรก็ตามรถยนต์ไฟฟ้าก็ยังไม่หมดอนาคตไปเสียทีเดียวโดยเฉพาะรถไฟฟ้าความเร็วต่ำวิ่งได้ในระยะใกล้ ๆ สำหรับใช้งานในเมือง โดยในอังกฤษยังคงมีการใช้รถไฟฟ้าลักษณะนี้ขนส่งนมตามบ้านเรือนเรื่อยมาจนถึงปี 1980
ปี 1947 หลังจากสงครามโลกครั้งที่ 2 สิ้นสุดลงราคาน้ำมันในญี่ปุ่น ประเทศผู้แพ้สงคราม พุ่งสูงขึ้นอย่างมากจนรัฐบาลต้องสนับสนุนให้มีการผลิตรถไฟฟ้าเกิดขึ้น ทำให้มี ทามะ อิเล็กทริก คาร์ (Tama Electric Car) ในปี 1947 สามารถทำความเร็วสูงสุด 35 กม./ชม. และวิ่งได้ไกล 96 กิโลเมตร ถูกนำมาใช้เป็นรถแท็กซี่จนถึงปี 1950
ซึ่ง Tama Company ได้กลายมาเป็น Prince Motor Company ก่อนจะเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของ Datsun หรือ Nissan ในปัจจุบัน
ปี 1961 เรโนลต์ ดอฟีน (Renault Dauphine) หรืออาจไม่ใช่ เรโนลต์ ดอฟีน ทั้งหมด แต่เป็นผลงานของ เฮนนี่ กิโลวัตต์ (Henny Kilowatt) ผู้ที่มีความสนใจในรถไฟฟ้า และเป็นอีกหนึ่งผลงานของบุคคลที่เชื่อว่ารถไฟฟ้าจะต้องมีอนาคต
Henny ได้ร่วมกับ ยูเรก้า วิลเลียมส์ (Eureka Williams) และต่อจากนั้นได้เข้ามาเป็นบริษัทในเครือของ National Union Electric Co. ในปี 1953 ซึ่งหมายถึง Emerson radio และ Exide batteries เพื่อนำแบตเตอรี่มาใส่ใน Renault Dauphine ผลก็คือสามารถวิ่งได้ไกล 64 กิโลเมตร เร่งได้เร็วกว่า 60 กม./ชม.
โดยในปี 1960 ได้พัฒนาให้สามารถวิ่งได้เกิน 90 กม./ชม. และไกลกว่า 90 กิโลเมตร ภายใต้โครงสร้างตัวถังของ Dauphine ที่ Henny ซื้อมาจาก Renault แต่น่าเสียดายว่า Henny นั้นมีระบบช่องทางการจำหน่าย การขาย และตัวแทนจำหน่ายที่ไม่ดีเท่าที่ควร ทำให้ Renault Dauphine พลังไฟฟ้ามีอนาคตไม่สดใสเท่าไร
โดยสร้างขึ้นมาทั้งหมดเพียงแค่ 100 แชสซีส์ แต่ถูกผลิตจนสมบูรณ์และจำหน่ายได้เพียง 47 คัน ด้วยราคา 3,600 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 1.12 แสนบาท) ในขณะที่ Renault Dauphine ปกติ จำหน่ายในราคา 1,645 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 50,000 บาท)
ปี 1966 เจนเนอรัล มอเตอร์ส ได้ทำการทดลองรถไฟฟ้าที่ใช้ชื่อว่า อิเล็กทรอแวร์ (Electrovair) โดยใช้พื้นฐานของรถเชฟโรเลต คอร์แวร์ (Chevrolet Corvair) ด้วยการใช้แบตเตอรี่ ซิลเวอร์-ซิงก์ที่จ่ายกระแสไฟ 532 โวลต์ ให้กับมอเตอร์ 115 แรงม้า
โดยแบตเตอรี่แพ็กที่ได้รับการจัดสรรใหม่นี้ทำให้ Chevrolet Corvair มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นอีก 360 กิโลกรัม จากรุ่นปกติ สามารถทำความเร็วได้ 128 กม./ชม. และวิ่งได้ไกล 60-120 กม./ชม. ซึ่งแบตเตอรี่ที่ใช้ใน Electrovair ขณะนั้นมีอายุการใช้งานเพียง 100 รอบการชาร์จ อีกทั้งยังมีมูลค่าสูงถึง 160,000 ดอลลาร์สหรัฐ (ราว ๆ 5 ล้านบาท)
ปี 1967 จีอี (GE) ได้แสดงให้เห็นว่ารถไฟฟ้าสามารถใช้งานได้จริงอีกครั้งด้วยรถทดสอบ เดลตา เอ็กเปอริเมนทัล อิเล็กทริก คาร์ (Delta experimental electric car) ถึงจะมีรูปร่างหน้าตาที่ไม่สวยงามนัก แต่สามารถทำความเร็วได้ถึง 89 กม./ชม. วิ่งได้ระยะทางไกลเกินกว่า 60 กิโลเมตร ด้วยแบตเตอรี่แบบ นิกเกิล-ไอออน นอกจากนี้ในปีเดียวกัน Ford ได้เปิดตัวรถไฟฟ้าทดลองที่ใช้แบตเตอรี่แพงกว่าอย่าง นิกเกิล-แคดเมียม ซึ่งไม่ได้ให้ประสิทธิภาพเหนือกว่านัก
อย่างไรก็ตามทุกคนยอมรับว่าต้องการพัฒนาเทคโนโลยีของแบตเตอรี่เพื่อที่จะพิสูจน์ว่าเกิดขึ้นได้จริงทั้งในแง่ของ ราคา อายุการใช้งาน ความจุ ความทนทาน ระยะทาง รวมถึงทนต่อสภาวะการใช้งานทั้งร้อนและเย็น
ปี 1973 วิกฤตราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้นจาก 3 ดอลลาร์เป็น 12 ดอลลาร์/บาเรล เพียงชั่วข้ามคืน ซึ่งเรียกได้ว่าเป็นฝันร้ายสำหรับผู้ที่ใช้รถยนต์อย่างมาก และทำให้รถไฟฟ้าเป็นทางออกที่สดใสขึ้นมาทันที สถานการณ์ดังกล่าวทำให้เกิดรถไฟฟ้าที่มีหน้าตาแย่กว่า GE Delta อย่าง ซิตี้คาร์ (CitiCar) โดยบริษัท Sebring-Vanguard CitiCar ซึ่งเป็นรถไฟฟ้าแบบ 2 ประตู ที่ดูเหมือนรถกอล์ฟติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าของ GE ขนาด 2.5 แรงม้า จากกระแสไฟ 36 โวลต์ของแบตเตอรี่แบบ ตะกั่ว-กรด ทำความเร็วสูงสุดได้ประมาณ 40 กม./ชม.
รุ่นต่อมาใช้แบตเตอรี่ที่ให้กระแสไฟ 48 โวลต์ สามารถทำความเร็วเพิ่มขึ้นเป็น 65 กม./ชม. วิ่งได้ไกลถึง 65 กม. จนกระทั่งปี 1977 CitiCar ถูกสร้างขึ้นทั้งหมดประมาณ 2,300 คัน ก่อนเปลี่ยนชื่อเป็นคอมมูตาคาร์ (Commuta Car) มีการเพิ่มความปลอดภัยอย่างการติดตั้งกันชนรวมถึงเพิ่มขนาดแบตเตอรี่และมอเตอร์ที่มีกำลังมากขึ้น เพื่อให้ตรงสเปคกับหน่วยงานรัฐสำหรับใช้ในการส่งไปรษณีย์
ปี 1977 รถเชฟโรเลต เชฟเวตต์ (Chevrolet Chevette) ได้ถูกนำมาใช้เป็นรถทดสอบพลังไฟฟ้าซึ่ง Chevlolet คาดหวังว่าจะติดตั้งแบตเตอรี่แบบ นิเกิล-ซิงก์ แต่ในความเป็นจริงนั้นกลับใช้แบตเตอรี่ธรรมดาแบบ ตะกั่ว-กรด วางไว้บริเวณเบาะนั่งหลังคนขับ สามารถทำความเร็วได้ 50 กม./ชม. และวิ่งได้ระยะทางไกล 80 กม./ชม. ซึ่งโปรเจคท์นี้เกิดขึ้นจากการคาดการณ์ของนักเศรษฐศาสตร์ภายในของ GM ว่าราคาน้ำมันจะพุ่งสูงขึ้นถึง 2.5 ดอลลาร์สหรัฐ/แกลลอน ในปี 1980 แต่ในความเป็นจริงระหว่างปี 1979 วิกฤตราคาน้ำมันไม่ได้สูงอย่างที่คาดโครงการดังกล่าวจึงถูกแขวนทิ้งไว้
ปี 1996 รัฐแคลิฟอร์เนีย ได้ออกกฎหมายให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องมีสัดส่วนในการผลิตรถยนต์ไร้มลพิษ ซึ่งเข้าทาง GM ที่เคยพัฒนา Electrovair และ Electrovette ไว้นานแล้วได้จึงขนเทคโนโลยีมาใส่ไว้ในรถต้นแบบอย่าง GM EV1 เพื่อให้กลายเป็นผู้นำเหนือผู้ผลิตรายอื่น ๆ ที่เพิ่งเริ่มหันมาพัฒนารถไฟฟ้าอย่าง Toyota RAV4 EV ดังนั้นในรุ่นผลิตจำหน่ายจริงของ GM EV-1 จึงกลายเป็นรถไฟฟ้าแบบ 2 ประตู 2 ที่นั่งหน้าตาคล้ายรถจากโลกอนาคตใช้เทคโนโลยีล่าสุดยกเว้นแบตเตอรี่แบบตะกั่ว-กรด เพื่อควบคุมไม่ให้มีต้นทุนสูงเกินไป
ซึ่งในตอนนั้นกระแส SUV ขนาดยักษ์กำลังฮอตมาก ทำให้ GM EV-1 ถูกเมินโดยผู้บริโภคและมีการเช่าซื้อในแบบฟลีทไปทั้งหมดแค่ 800 คัน แต่ประสบการณ์ทั้งหมดก็ได้ถูกต่อยอดมาถึง Chevrolet Volt และ Bolt ที่กำลังจะมาถึง
ปี 1997 บริษัท AC Propulsion ในซานดิมาส แคลิฟอร์เนีย ซึ่งก่อตั้งโดย อลัน คอคโคนี (Alan Cocconi) ได้เผยโฉม tzero รถสปอร์ตโรดสเตอร์พลังไฟฟ้าบนพื้นฐานของ GM EV1
tzero ใช้แชสซีส์ทำจากวัสดุไฟเบอร์กลาส มีกำลังสูงถึง 201 แรงม้า และใช้แบตเตอรี่แบบ ตะกั่ว-กรด โดยแบตเตอรี่แบบ ลิเธียม-ไอออน นั้นเพิ่งจะเกิดขึ้นมาภายหลัง ซึ่ง Tesla Motor และผู้ร่วมก่อตั้งอย่าง มาร์ติน อีเบอร์ฮาร์ด ( Martin Eberhard) ได้รับมอบหมายให้ออกแบบแบตเตอรี่แบบ ลิเธียม-ไอออน สำหรับ tzero แทนแบบเดิม ซึ่งให้อัตราเร่งจาก 0-100 กม./ชม. ได้ภายใน 3.7 วินาที
แม้จะน่าทึ่งแต่ทั้งหมดที่เกิดขึ้นนั้นต้องใช้เงินมากถึง 220,000 ดอลลาร์สหรัฐ หรือเกือบ 7 ล้านบาทต่อรถยนต์หนึ่งคัน
ในขณะที่ Cocconi และหุ้นส่วน Tom Gage ไม่เห็นด้วยที่จะผลิต tzero จำหน่าย Eberhard และ Marc Tarpenning ผู้ถือหุ้นของ Tesla Motor ในปี 2003 จึงได้นำแบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออนตัวอย่างของ tzero ไปเสนอขายไอเดียให้นักลงทุนในซิลิคอน วัลเลย์ จนเป็นเหตุให้มีความขัดแย้งเกิดขึ้นจนกลายเป็นคดีความต่อมา
ว่ากันว่า Elon Musk คือตัวตั้งตัวตีที่พยายามให้ AC Propulsion ผลิต tzero ออกจำหน่าย แต่ AC Propulsion เลือกที่จะเซ็นสัญญาร่วมงานกับ Toyota ด้วยการนำเทคโนโลยีนั้นไปติดตั้งใน Scion xB แทน (เรียกกันว่า eBox) แบบเดียวกับที่ช่วย Mini พัฒนารถไฟฟ้า ดังนั้น Elon Musk จึงเทเงินลง Tesla Motors เพื่อสนับสนุนความคิดของ Eberhard ในตอนนั้น
ปี 2008 เทสลา มอเตอร์ (Tesla Motor) ได้เริ่มต้นการผลิตรถสปอร์ตโรดสเตอร์คันแรกที่ติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งพัฒนาขึ้นโดย Tesla เอง แต่อาจมีความเกี่ยวข้องกับ AC Propulsion tzero โดยใช้ตัวถังของ Lotus Elise
ซึ่งช่วงแรกนั้นยังใช้เทคโนโลยีของ AC Propulsion ต่อมาภายหลัง Tesla ได้พัฒนาเทคโนโลยีขับเคลื่อนที่พัฒนาขึ้นมาใหม่เองทั้งหมด และนี่เป็นครั้งแรกที่มีการใช้แบตเตอรี่ ลิเธียม-ไอออน ในรถโปรดักชั่นคาร์จนสามารถวิ่งได้ไกลถึง 320 กิโลเมตร (ขับขี่แบบปกติ) โดย Tesla Roadster ใช้มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟส ชนิด 4 โพล (4 ขั้วแม่เหล็ก)
ทำให้ Tesla Roadster กลายเป็นรถไฟฟ้าที่ประสบความสำเร็จและขายได้มากถึง 2,400 คัน ภายใน 4 ปี ถึงแม้ว่ามันจะมีราคาสูงถึง 109,000 ดอลลาร์ หรือประมาณ 3.4 ล้านบาท (ในปี 2010)
เรียกได้ว่า Tesla เป็นรถไฟฟ้าที่สวยงามน่าดึงดูดซึ่งลบภาพจำอย่าง CitiCar ในสายตาของคนทั่วไปโดยสิ้นเชิง อีกทั้งยังเป็นบรรทัดฐานใหม่ให้กับรถไฟฟ้ารุ่นอื่น ๆ ตามมาในปัจจุบันไม่ว่าจะเป็น Nissan Leaf หรือแม้กระทั่ง Tesla Model S และ Model X
ถึงตอนนี้รถไฟฟ้าจะพัฒนามาได้ไกลมากกว่าที่หลายคนคาดคิดแต่ก็ต้องยอมรับว่าปัจจุบันรถไฟฟ้ายังมีข้อจำกัดอยู่พอสมควร ซึ่งต้องรอดูต่อไปว่ายุคที่รถไฟฟ้าครองโลกนั้นจะมาถึงเมื่อไร
ภาพจาก Popular Mechanics
